今年一月由于春節(jié)擾動(dòng)因素導(dǎo)致終端電動(dòng)車銷量不振，我國(guó)的動(dòng)力電池的產(chǎn)量和裝機(jī)量呈現(xiàn)同步回調(diào)的態(tài)勢(shì)，產(chǎn)量和裝機(jī)量增長(zhǎng)速率明顯有異于往年同期水平，好在隨著終端新能源汽車的銷量回暖，動(dòng)力電池的各項(xiàng)數(shù)據(jù)也在二月展現(xiàn)出明顯觸底反彈的態(tài)勢(shì)，換而言之，動(dòng)力電池產(chǎn)裝量的最低點(diǎn)只不過(guò)是從往年常態(tài)的二月變換到了一月而已。

(資料圖片僅供參考)

二月我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)41.5GWh，同比增長(zhǎng)30.5%，環(huán)比增長(zhǎng)47.1%；裝機(jī)量為21.9GWh，同比增長(zhǎng)60.4%，環(huán)比增長(zhǎng)36%，而由于此前一月的動(dòng)力電池的低基數(shù)，導(dǎo)致二月的動(dòng)力電池的環(huán)比增長(zhǎng)率均遠(yuǎn)超歷史同期，此前多為大幅負(fù)增長(zhǎng)或個(gè)位數(shù)正增長(zhǎng)（2022年2月動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝機(jī)量環(huán)比分別為7.1%和-15.5%，2021年2月動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝機(jī)量環(huán)比分別為-21.6%和-35.6%，2020年2月動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝機(jī)量環(huán)比分別為8.6%和-74.2%），但這是預(yù)期中的高增長(zhǎng)。

1、磷酸鐵鋰性價(jià)比繼續(xù)提升，三元的反攻看麒麟和4680

從2023年2月具體的動(dòng)力電池類型數(shù)據(jù)來(lái)看，無(wú)論是產(chǎn)量還是裝機(jī)量的占比或同環(huán)比增長(zhǎng)速度，基本上磷酸鐵鋰目前依舊占據(jù)較大優(yōu)勢(shì)，2月磷酸鐵鋰電池共計(jì)產(chǎn)量和裝車量26.8GWh和15.2GWh，同比增長(zhǎng)33.7%和95.3%，環(huán)比增長(zhǎng)46.3%和42.2%，占比為64.7%和69.3%，三元鋰電池共計(jì)產(chǎn)量和裝車量14.6GWh和6.7GWh，同比增長(zhǎng)25%和15%，環(huán)比增長(zhǎng)48.3%和23.7%,占比為35.1%和30.6%。由于目前大部分新能源車企如特斯拉，問(wèn)界等都選擇降價(jià)保量，所以在動(dòng)力電池的選擇上也會(huì)依舊追求低成本，磷酸鐵鋰電池的最大優(yōu)勢(shì)性價(jià)比有望繼續(xù)隨著新能源車企降價(jià)浪潮，以及碳酸鋰價(jià)格的回調(diào)而同進(jìn)一步擴(kuò)大，自去年11月中旬至今，電池級(jí)碳酸鋰已經(jīng)從價(jià)格最高位的60萬(wàn)元/噸一路跌至如今36元/噸，電池級(jí)氫氧化鋰價(jià)格也面臨跌破40萬(wàn)元/噸大關(guān)的局面，無(wú)錫不銹鋼平臺(tái)的七月碳酸鋰（電碳）現(xiàn)貨合約價(jià)格甚至一度跌破30萬(wàn)元/噸大關(guān)。

而同一時(shí)間，磷酸鐵鋰的正極材料（動(dòng)力型）的價(jià)格從此前高點(diǎn)17.3萬(wàn)元/噸跌至如今12.7萬(wàn)元/噸，跌幅高達(dá)26.6%，三元材料（622動(dòng)力型）價(jià)格從37.25萬(wàn)元/噸跌至現(xiàn)在的29萬(wàn)元/噸，三元材料（811） 從高價(jià)位39.5萬(wàn)元/噸跌至目前的31萬(wàn)元/噸 ，跌幅處于22%左右，磷酸鐵鋰的降幅更大，這進(jìn)一步穩(wěn)固了磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢(shì)地位。

而三元鋰電池，華爾街見(jiàn)聞·見(jiàn)智研究認(rèn)為，只能期待今年有望大規(guī)模量產(chǎn)的以特斯拉為首的4680大圓柱電池，以及寧德時(shí)代的麒麟電池等以高鎳三元為主要正極材料的新品動(dòng)力電池的推廣使用。

從目前來(lái)看，寧德時(shí)代的麒麟電池有望在2023年一季度就正式量產(chǎn)，并配套極氪和問(wèn)界等多個(gè)新能源品牌的車型，同時(shí)，億緯鋰能等和LG新能源等電池廠商的4680大圓柱電池的產(chǎn)量和良率也在不斷提升，特斯拉和寶馬等新能源車企對(duì)4680大圓柱電池的重視程度也在不斷提升，有望在今年助力三元鋰電池在于磷酸鐵鋰電池的激烈競(jìng)爭(zhēng)中能扳回一城。

2、寧德時(shí)代的市占率依舊維持在50%以下

2023年二月，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)共計(jì)家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，與去年同期保持一致。其中，動(dòng)力電池廠商裝機(jī)量排名前3家、前5家和前10家的總體裝車量分別為18.7GWh、20.2GWh和21.6GWh，占總裝車量比分別為85.3%、92.2%和98.4%。

值得注意的是，在2022年的12個(gè)月中有多達(dá)8個(gè)月的裝機(jī)量市占率都低于50%的龍頭動(dòng)力電池廠商寧德時(shí)代，并未在今年一季度迅速拿回市場(chǎng)份額。寧德時(shí)代一月的裝機(jī)量占比低至44.41%，二月繼續(xù)維持50%以下的占比水平為43.76%。從具體動(dòng)力電池類型來(lái)看，導(dǎo)致寧德時(shí)代占比下滑嚴(yán)重的主要原因還是在于磷酸鐵鋰電池，而最大的挑戰(zhàn)者就是比亞迪，今年一月比亞迪已經(jīng)拿下了磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量冠軍，占比高達(dá)51.52%，超過(guò)排名第二的寧德時(shí)代17.89個(gè)百分點(diǎn)，在二月繼續(xù)維持磷酸鐵鋰的高位占比，達(dá)到49.37%，維持住和寧德時(shí)代的占比差距。值得注意的是，比亞迪的動(dòng)力電池占比的提升是基于自家新能源汽車產(chǎn)品銷量的增長(zhǎng)，并非外供，換而言之，除非自家產(chǎn)品失去市場(chǎng)，否則比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)將不會(huì)出現(xiàn)其他電池廠商那般由于訂單的降低和供給地位的調(diào)整而失去市場(chǎng)份額，目前來(lái)看比亞迪在國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)前兩個(gè)月的占比已經(jīng)提升至40.8%，可見(jiàn)比亞迪優(yōu)勢(shì)維持較好。

但是目前來(lái)看，寧德時(shí)代也已經(jīng)意識(shí)到自家在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)份額下滑的嚴(yán)重性，也開(kāi)始采取部分措施遏制這種趨勢(shì)。今年二月中旬，四年國(guó)內(nèi)市占率首次跌破50%的寧德時(shí)代為了重新拿回市場(chǎng)份額，維持自身在鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中的行業(yè)地位和話語(yǔ)權(quán)，提出了鋰礦返利計(jì)劃，寧德時(shí)代表示一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格將以20萬(wàn)/噸結(jié)算，而簽署這項(xiàng)合作的車企，需要將約80%的電池采購(gòu)量承諾給寧德時(shí)代。

如果該方案能被終端新能源車企接納，那么對(duì)于目前的動(dòng)力電池行業(yè)的老二比亞迪由于多為自供，且新能源汽車產(chǎn)品銷量依舊維持增長(zhǎng)，能夠較好的維持住自己在動(dòng)力電池領(lǐng)域的行業(yè)地位，而且動(dòng)力電池的外供尚且不成主導(dǎo)，受到的影響其實(shí)并不大。

但是對(duì)于受益于新能源車企不希望動(dòng)力電池供給渠道過(guò)于單一，為保證渠道的穩(wěn)定性和安全性而被引入多方動(dòng)力電池廠商的二三線的動(dòng)力電池廠商，目前多在新能源車企中充當(dāng)動(dòng)力電池的二三供位置，如果寧德時(shí)代下了決心要打價(jià)格戰(zhàn)，并愿意犧牲部分自家受益來(lái)付之于行動(dòng)，二三線動(dòng)力電池廠商或?qū)⒈粯O大的擠壓份額，此前本就是通過(guò)相對(duì)產(chǎn)品低價(jià)獲取到的新能源車企的訂單，也會(huì)部分丟失。

具體對(duì)寧德時(shí)代的鋰礦返利計(jì)劃對(duì)于新能源車企、動(dòng)力電池廠商以及上游鋰鹽廠商所帶來(lái)的影響的分析，在華爾街見(jiàn)聞·見(jiàn)智研究此前的文章《寧德的鋰礦返利計(jì)劃，車企、電池廠誰(shuí)受益？| 見(jiàn)智研究》也已經(jīng)做了詳細(xì)的解析。

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