鋰價上漲一直是電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中下游不言而喻的痛。

近期，鋰價更是“甚囂塵上”。據(jù)上海鋼聯(lián)11月11日數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價每噸59萬元續(xù)創(chuàng)歷史新高，僅僅兩年半不到時間相較最低2020年6月每噸4.1萬元已上漲接近十四倍。

相對于鋰價一路飆升，更令人擔(dān)憂的是，鋰資源的定價權(quán)在國外廠商手中。那么我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)會不會出現(xiàn)鋰資源“卡脖子”難題？

(資料圖片僅供參考)

鋰礦定價權(quán)在國外

目前全球約60%的鋰資源在鹽湖，其中大部分聚集在南美鋰三角：玻利維亞、智利、阿根廷，三國合計占比約56%。這些地區(qū)資源稟賦較好，鹽湖提鋰的成本一般較低，約3萬元/噸至4萬元/噸。

圖表 1：2021年鋰資源儲量分國別占比

資料來源：USGS、渤海證券

雖然我國的鋰資源豐富，為全球的6%。據(jù)2016年發(fā)布的《中國鋰礦資源調(diào)查報告》中顯示：作為世界最大鹽湖之一，察爾汗鹽湖已探明鋰含量約1200萬噸，超過中國境內(nèi)其他鹽湖鋰的含量總和。

但由于我國高品位礦床較少，鹽湖鹵水中鎂鋰比較大，鋰含量低，缺乏優(yōu)質(zhì)的鋰資源，且大多分布在青海、西藏等高原地區(qū)，基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，開采條件較差。

這使得我國鋰產(chǎn)能有限，對進(jìn)口有著很高的依賴。國泰君安證券在研究報告中表示，“中國70%的鋰資源都需要進(jìn)口。”

在國內(nèi)供給不足，需求旺盛的情況下，定價權(quán)在海外的現(xiàn)狀難以避免。

有危機，但不會被“卡脖子”

在當(dāng)前復(fù)雜多變的國際形勢下，多國政府表示需加強產(chǎn)業(yè)保護(hù)。

近期，加拿大政府就以國家安全為由，要求中礦資源、盛新鋰能、藏格礦業(yè)等三家中國公司剝離其在加拿大關(guān)鍵礦產(chǎn)公司的投資。

其中，中礦資源被要求從加拿大動力金屬公司撤資；盛新鋰能被要求從智利鋰業(yè)撤資，藏格礦業(yè)被要求從加拿大超鋰公司撤資。而這三項投資覆蓋的可全都是鋰礦資源。

除此之外，阿根廷、玻利維亞及智利三國正打算聯(lián)合起來，建立一個類似于“石油輸出國組織”，也就是鋰界的“鋰佩克”。目的在于控制鋰礦產(chǎn)出量，掌握最終定價權(quán)。

目前鋰資源緊缺仍是產(chǎn)業(yè)鏈的痛點。業(yè)內(nèi)人士指出，如果這種定價權(quán)一直掌控在國外，擁有鋰礦資源的國家可能只需要玩弄價格，就會在未來的幾年，坐享新能源汽車的發(fā)展紅利。

甚至有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國內(nèi)企業(yè)如不盡早實現(xiàn)鋰資源的自主可控，或許鋰礦會成為下一個鐵礦石。

雖然鋰礦被形容為“白色石油”，但鋰在地球上從來不是稀缺資源。目前，全球已探明的鋰礦儲量超過1億噸，完全能滿足需求。

當(dāng)前全球鋰礦價格持續(xù)走高，關(guān)鍵還是在于鋰礦與電池廠、車企之間的供需錯配。

雖然鋰礦被形容為“白色石油”，但鋰在地球上從來不是稀缺資源。目前，全球已探明的鋰礦儲量超過1億噸，完全能滿足需求。

但近年來，新能源汽車迅速發(fā)展。2021年～2022年，新能源車用2年的時間，完成了過去10年的產(chǎn)能“大躍進(jìn)”。據(jù)“中汽協(xié)”數(shù)據(jù)預(yù)計，2022年新能源汽車銷量可達(dá)650萬輛，同比增長83%。

這個增長速度讓上游的鋰礦猝不及防。通常來講，鋰資源開發(fā)項目要花上2年至3年時間才能建成投產(chǎn)，之后又要2年左右才能達(dá)產(chǎn)；而根據(jù)中金的調(diào)研，鋰電池中游材料的擴產(chǎn)平均在1—2年，而鋰電池的擴產(chǎn)平均在0.5—1年。

上游鋰礦的開采、冶煉都需要耗費較長的時間，中游鋰鹽產(chǎn)能建設(shè)時間較短，兩者間的擴產(chǎn)時間差導(dǎo)致了供需關(guān)系加劇錯配。

補齊短板成為行業(yè)共識

一方面，動力電池廠商和車企都是動力電池原料價格居高不下的受害者。于此，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)也開始追根溯源，向更上游方向布局。

當(dāng)前補齊短板已逐步成為行業(yè)共識。無論是加工/電池企業(yè)向資源端延伸，還是礦山自建加工產(chǎn)能或與下游企業(yè)合作建廠，業(yè)內(nèi)各方均試圖打造自身業(yè)務(wù)的一體化協(xié)同，以提升行業(yè)競爭力。

早在2018年，天齊鋰業(yè)就花費259億元收購了智利鋰業(yè)巨頭SQM 24%的股份；還有寶馬、大眾集團(tuán)、通用汽車、福特、特斯拉、雷諾、豐田等車企，對電池上游原材料投資21項，有16項涉及鋰行業(yè)。

今年還有“寧王”先后發(fā)布了5個百億級投資項目，據(jù)統(tǒng)計共已豪擲940億元，在全球“掃貨”鋰電池基地項目。

基于當(dāng)前復(fù)雜的國內(nèi)國際環(huán)境，中國企業(yè)還正加快發(fā)展國內(nèi)鋰礦的開采提煉水平，包括強化在鋰礦資源豐富地區(qū)的電力、設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升國內(nèi)鋰礦開發(fā)產(chǎn)能。

一旦國內(nèi)鋰礦的開采技術(shù)提升，能實現(xiàn)本土的自給自足，自然能形成一種制衡局面，打破鋰價高位運行以及挾資源自重的局面。

有機構(gòu)預(yù)測，中國國內(nèi)鋰資源自給率目前約30%，未來有望達(dá)到50%。而這20%的變化，將會給鋰礦供應(yīng)端帶來深刻變化。

另一方面，鋰電池可回收利用。8~10年以后，可能會有很多的動力電池回收再加工產(chǎn)業(yè)了，所以鋰礦的紅利期也就在未來5~6年左右。

據(jù)了解，目前行業(yè)內(nèi)比較認(rèn)可的、相對成熟的回收技術(shù)路線是物理法、濕法、火法三種回收技術(shù)路線。

上游礦產(chǎn)資源企業(yè)布局電池回收，具備技術(shù)優(yōu)勢，相比其他環(huán)節(jié)主體，金屬收率更高，代表企業(yè)有華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、格林美、騰遠(yuǎn)鈷業(yè)等。

曾毓群曾在“2022世界動力電池大會”上喊出了：“鋰的回收率已達(dá)到了90%以上”。對此，天齊鋰業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人隔空“回懟”：“實驗室應(yīng)該能做到，但商業(yè)上還沒見過”。

但未來幾年，鋰電池回收技術(shù)有望取得突破進(jìn)展。據(jù)工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至目前，設(shè)立的動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點有15000多個，動力電池回收利用體系初步建立。

據(jù)“高工鋰電”測算：2022年，國內(nèi)鋰電回收碳酸鋰約為4萬噸，2025年將達(dá)到15萬噸。

總得來看，在國內(nèi)供給不足，需求旺盛的情況下，定價權(quán)在海外的現(xiàn)狀難以避免。新能源產(chǎn)業(yè)鏈會承壓，但未來不會出現(xiàn)“卡脖子”現(xiàn)象。

關(guān)鍵詞： 持續(xù)上漲